隨著中國(guó)新能源車(chē)市進(jìn)入史無(wú)前例的爆發(fā)期，瞄準(zhǔn)機(jī)遇的新勢(shì)力造車(chē)正發(fā)起一波又一波的攻勢(shì)。但對(duì)于競(jìng)相涌入的造車(chē)新勢(shì)力而言，一個(gè)潛在的危機(jī)也正日趨凸顯：沒(méi)有錢(qián)的話，PPT做的再好也沒(méi)人相信。

　　借著傳統(tǒng)能源供給變革的風(fēng)口，造車(chē)新勢(shì)力已經(jīng)在火熱的新能源汽車(chē)賽道上跑到了最前面。
 

　　頂層設(shè)計(jì)多次表示將加大支持力度，不斷增強(qiáng)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，計(jì)劃到2020年新能源汽車(chē)新車(chē)占比達(dá)到50%。另?yè)?jù)工信部數(shù)據(jù)，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已連續(xù)三年居世界首位。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，汽車(chē)“智能網(wǎng)聯(lián)化＋新能源”已是大勢(shì)所趨，幾乎所有造車(chē)新勢(shì)力都在追求實(shí)現(xiàn)用戶與產(chǎn)品更便捷、高效的交互。在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)，出身于互聯(lián)網(wǎng)科創(chuàng)公司或者其他非關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)跨界從事智能電動(dòng)車(chē)制造的入局者均被稱(chēng)為“造車(chē)新勢(shì)力”。
 

　　縱觀“造車(chē)新勢(shì)力”，大多數(shù)均展現(xiàn)出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和專(zhuān)用車(chē)領(lǐng)域。近些年，造車(chē)新勢(shì)力車(chē)企聲勢(shì)頗大，一些企業(yè)在新能源車(chē)領(lǐng)域頻頻發(fā)力。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前的造車(chē)新勢(shì)力超過(guò)30家，但是只有電咖、小鵬等少數(shù)車(chē)企在今年的年中榜單有銷(xiāo)量。即便如此，當(dāng)前大多數(shù)造車(chē)新勢(shì)力仍面臨諸多潛在危機(jī)。交付或者說(shuō)嚴(yán)格意義上的規(guī)模交付，是所有新造車(chē)勢(shì)力的夢(mèng)魘。
 

　　由于缺乏可實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的產(chǎn)品，且不斷融資“燒錢(qián)”，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)常常被認(rèn)為“不靠譜”。多數(shù)車(chē)企“雷聲大雨點(diǎn)小”，遲遲不見(jiàn)車(chē)輛成批次地交付。作為新能源市場(chǎng)第一輪淘汰賽的結(jié)果，收購(gòu)具有資質(zhì)的傳統(tǒng)企業(yè)也成為新造車(chē)企業(yè)獲得生產(chǎn)資質(zhì)另一條路徑。

目前，蔚來(lái)、小鵬汽車(chē)等備受關(guān)注的互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)均選擇與傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)合作的方式造車(chē)。而在蔚來(lái)汽車(chē)出現(xiàn)一再推遲交付時(shí)間和產(chǎn)能不足等情況后，業(yè)內(nèi)開(kāi)始對(duì)造車(chē)新勢(shì)力的交付能力產(chǎn)生懷疑。
 

　　實(shí)際上，交付或者說(shuō)嚴(yán)格意義上的規(guī)模交付，是所有新造車(chē)勢(shì)力的夢(mèng)魘。根據(jù)相關(guān)政策，只有列入到工信部公告內(nèi)的企業(yè)和產(chǎn)品才能夠生產(chǎn)銷(xiāo)售、注冊(cè)，才能夠進(jìn)入到后續(xù)的推廣和試用工作。

據(jù)了解，目前中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力已突破60家，僅有15家通過(guò)了發(fā)改委的項(xiàng)目核準(zhǔn)。自此以后，新能源“準(zhǔn)生證”暫停發(fā)放。直到今天，依然沒(méi)有重啟的跡象。直至2018年，造車(chē)新勢(shì)力陸續(xù)開(kāi)始對(duì)外交付量產(chǎn)車(chē)，然而交付情況并未好于業(yè)界預(yù)期。
 

　　經(jīng)歷了能不能造出車(chē)之后，有車(chē)之后，能不能被消費(fèi)者接受，產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務(wù)能否經(jīng)受住考驗(yàn)等一系列問(wèn)題，一個(gè)都不能跨越。客觀上說(shuō)，從傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的角度來(lái)看，一款新車(chē)從研發(fā)到上市，周期普遍在48個(gè)月左右，流程和工藝的復(fù)雜程度遠(yuǎn)超外界想象。

但是如果車(chē)企既拿不到資質(zhì)也得不到代工機(jī)會(huì)，企業(yè)的生存就會(huì)很艱難，而且不可持續(xù)發(fā)展。而度過(guò)了前期的“存活關(guān)”，造車(chē)新勢(shì)力若想做大做強(qiáng)，即便真的生產(chǎn)出來(lái)了，如何以符合市場(chǎng)預(yù)期又保證企業(yè)盈利的價(jià)格將產(chǎn)品推向市場(chǎng)依然是個(gè)疑問(wèn)。
 

　　面對(duì)特斯拉入華、國(guó)外電池技術(shù)日趨成熟，留給中國(guó)新能源車(chē)企的時(shí)間已經(jīng)不多，窗口期只有3—5年。高度的同質(zhì)化，到出現(xiàn)各種各樣的主體，只要想圍繞汽車(chē)做創(chuàng)新，各種主體都應(yīng)該找到自己的位置和空間。

目前來(lái)看，新造車(chē)勢(shì)力最重要的是想辦法活下去，把車(chē)造出來(lái)。而造車(chē)非常燒錢(qián)。在2020年前后，都將有大批自主品牌與合資企業(yè)的純電動(dòng)產(chǎn)品進(jìn)入。大批新造車(chē)勢(shì)力被淘汰出局是必然的，注定十不存一。
 

　　對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)助理許海東也認(rèn)為，“誰(shuí)擁有核心技術(shù)，誰(shuí)就能走到最后?！辈⒃谶m合的時(shí)間，不斷能夠儲(chǔ)蓄自己的體能，誰(shuí)能夠活得長(zhǎng)，誰(shuí)才能夠在最后勝出。

迄今，這些造車(chē)新勢(shì)力多數(shù)仍然停留于實(shí)驗(yàn)開(kāi)發(fā)階段，等待它們的依然是難走甚至競(jìng)爭(zhēng)慘烈的道路，最后到底誰(shuí)能勝出，仍然需要很長(zhǎng)時(shí)間才能知道。